Historia del Viaducto de Malleco
Descripción
Esta colosal obra de ingeniería se ubica en el extremo sur de la ciudad de Collipulli y permite a la vía atravesar la profunda quebrada del río Malleco, cuyo lecho se ubica a 102 mts por debajo de los rieles.
Viaducto de Malleco
Su construcción fue planificada en una época en que se buscaba extender el ferrocarril hacia el sur a través de la araucanía llegando hasta Temuco. Inicialmente, la ruta propuesta era la que recorría Renaico, Angol, Traiguén y Victoria, a través de una zona con una muy difícil geografía, lo que sin duda haría bastante lenta la operación de los trenes hacia el sur.
En estas circunstancias, en el año 1882 el gobierno de Chile encargó la búsqueda de una ruta más directa al ingeniero suizo Gustavo Flühmann, quien, además de proyectar todo el trazado de la vía hasta Valdivia, propuso el cruce del Malleco a través del valle central, donde dicho río consiste en una profunda quebrada de varios cientos de metros de ancho. Se estudió entonces la posibilidad de bajar hasta el fondo de la quebrada, atravesarla mediante un puente sencillo y volver a subir, pero se determinó que solo para cruzar el río, la vía debería presentar un desarrollo de más de 30 kilómetros con un esfuerzo muy importante para las locomotoras, lo que implicaría a la larga un alto costo de operación. La otra alternativa era atravesarlo al nivel del valle en el punto más angosto del río, ubicado a la altura del pueblo de Collipulli, donde además, el Malleco está flanqueado a ambos lados por planicies con una altura muy similar. Aunque ello obligaría a construir una estructura de características colosales, la operación futura del ferrocarril sería mucho más económica que en la primera alternativa, compensándose así el mayor costo de la obra.
Ya decidida la opción del viaducto a gran altura, se estudiaron varias alternativas. Una de ellas era construir un puente de casi 80 mts. de alto, hecho de madera y acero, para lo cual la vía debería vencer una corta pendiente con un máximo de 0,9%. Otra alternativa era construir un puente de menor altura (53 mts.) pero que obligaría a los trenes a vencer una pendiente de más de 2 kms con una inclinación del 1,5%, aumentando con eso el costo y complejidad de la operación.
En estas circunstancias, y considerando las características de la obra a construir, el gobierno nombró sucesivamente a dos comisiones para evaluar las propuestas. La primera, compuesta por los ingenieros Santa María, Vivanco y Martínez introdujo algunos cambios y se inclinó por la opción del puente más bajo considerando las características de sismicidad de nuestro país. Más tarde, una segunda comisión, compuesta por los ingenieros Víctor Aurelio Lastarria, Jorge Lyon y Carlos Hilman desestimó la opinión de la primera por el alto costo operativo que esta tendría, recomendando la construcción de un puente enteramente de fierro, cuyo diseño sería realizado por el ingeniero Lastarria.
Resuelto esto, el gobierno solicitó presupuestos a varias afamadas constructoras francesas, siendo finalmente adjudicada a Schneider et Cie de Creusot, y firmándose el contrato en diciembre de 1886, no sin antes vencer una serie de inconvenientes, incluida la falta de confianza de las constructoras hacia el diseño de Lastarria. Estas, en algún momento estimaron que el puente se caería por fallas en los cálculos, lo que les acarrearía un mal antecedente para su fama como constructores.
Superadas estas dificultades iniciales, se comenzó la construcción de las piezas del puente, aunque, debido a las enormes dimensiones de la estructura, debió ser embarcada por piezas para ser ensamblada en el mismo Malleco. El primer embarque llegó sin problemas a Collipulli, a través del puerto de Talcahuano. Sin embargo, el segundo se hundió el 6 de agosto de 1887 en el puerto de Valparaíso al naufragar el barco que lo transportaba. Posteriormente se despachó un tercer embarque y se procedió a construir nuevamente en Francia las piezas perdidas en el naufragio, llegando a Chile recién en la primera mitad de 1889.
Entre tanto, en julio de 1888, fallece el ingeniero Lastarria, por lo que el gobierno nombra a Eduardo Vigneaux para terminar las obras y armar definitivamente el puente. Así, luego de construirse los enormes pilares de acero, la estructura horizontal fue armada de una sola pieza en el extremo norte de la quebrada, junto al ya floreciente pueblo de Collipulli, desplazándose hacia el sur a medida que se iba armando, trabajo nada de sencillo, considerando la gran longitud de la viga central.
Fue así como a fines de septiembre de 1890 se terminó la construcción del puente, dando paso a las pruebas de carga, las que fueron superadas satisfactoriamente. Estas pruebas eran esperadas con cierto nerviosismo, pues aún estaba fresca la imagen de un accidente en otro coloso metálico, al hundirse una sección del puente sobre el Bio Bio un año antes, accidente que costó varias vidas humanas y la pérdida de material rodante.
La inauguración oficial de la obra se realizó el 26 de octubre de 1890 con la presencia del Presidente José Manuel Balmaceda, quien, en parte de su discurso inaugural sentenció: "Este grandioso monumento marcará a las generaciones venideras la época en que los chilenos sacudieron su tradicional timidez y apatia y emprendieron la obra de un nuevo y sólido engrandecimiento".
Años más tarde, en el decenio de 1920, fue construido un pilar adicional y refuerzos diagonales con el fin de permitir el paso de trenes más pesados sobre el puente.
En el año 1986, cuando ya habían pasado casi 100 años desde su inauguración, se instalaron los pórticos para sostener la catenaria, como parte del plan de electrificación hasta Temuco (Metrenco).
Esta portentosa obra de ingeniería recibió la categoria de Monumento Histórico el 25 de septiembre de 1990 a través del Decreto Supremo Nº 686.
bueno.
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